Když se porovnávají auta ze 70. let a dnešní běžná auta, často se řekne jednoduchá věta: „Dnes jsou auta úspornější.“ To je pravda, ale není to celá pravda. Moderní auta jsou zároveň těžší, bezpečnější, větší, mají klimatizaci, posilovače, airbagy, elektroniku, emisní systémy a často širší pneumatiky. Přesto dokážou jezdit s nižší spotřebou než podobně výkonné vozy minulosti.
Ještě větší rozdíl je ale ve výfukových plynech. Tam se za posledních 50 let stala doslova revoluce. Staré auto bez katalyzátoru a filtru pevných částic vypouštělo násobně více oxidu uhelnatého, nespálených uhlovodíků, oxidů dusíku i sazí než dnešní vůz plnící normu Euro 6.
Co vlastně porovnáváme
Pro jednoduchost vezměme běžná osobní auta:
- malý motor kolem 1,0 litru,
- běžný motor kolem 1,5 litru,
- větší běžný motor kolem 2,0 litru,
- benzin i naftu,
- normální rodinné použití,
- žádné sportovní verze, žádné luxusní sedany, žádná velká SUV.
U starších aut je dobré počítat s tím, že litrový motor byl často jednoduchý atmosférický benzin. Nafta v malých autech se začala více rozšiřovat až později. U dvoulitrových motorů zase býval rozdíl mezi starým karburátorem, vstřikováním, turbodieselem a dnešním přeplňovaným motorem obrovský.
Spotřeba benzinu: největší skok přišel s elektronikou
V 70. a 80. letech měla běžná benzinová auta často karburátor, jednoduché zapalování a méně přesné dávkování paliva. Spotřeba hodně závisela na seřízení, počasí a stylu jízdy.
U malých aut s motorem kolem 1,0 litru se dalo jezdit přibližně za 7 až 8,5 litru benzinu na 100 km. Motor 1,5 litru běžně bral kolem 8,5 až 10 litrů a dvoulitr často 10 až 12,5 litru.
V 90. letech se více rozšířilo elektronické vstřikování, řízený katalyzátor a přesnější práce motoru. Spotřeba šla dolů, ale zároveň auta začala těžknout. Po roce 2000 přišly lepší převodovky, variabilní časování ventilů, přímé vstřikování, turbodmychadla a později mild-hybridy.
Dnes může litrový benzinový tříválec jezdit v běžném provozu zhruba za 4,5 až 5,5 litru, motor 1,5 litru za 5 až 6,5 litru a dvoulitr běžně kolem 6 až 8 litrů podle karoserie a výkonu. Není to tedy tak, že by se spotřeba snížila na polovinu u všech aut, ale posun je jasný.
Spotřeba nafty: úspora přišla dřív, čistota později
Naftové motory měly vždy výhodu v účinnosti. Starý atmosférický diesel nebyl rychlý, nebyl tichý, ale uměl jezdit úsporně. V 80. a 90. letech se nafta stala oblíbenou hlavně u lidí, kteří hodně jezdili.
U běžného 1,5 až 2,0litrového dieselu se v 80. letech dala čekat spotřeba kolem 5,5 až 7,5 litru. Moderní turbodiesely s přímým vstřikováním ji ještě snížily, často na 4 až 6 litrů podle auta.
Jenže u nafty se dlouho řešil jiný problém: saze a oxidy dusíku. Diesel sice uměl jezdit úsporně, ale starší vozy bez filtru pevných částic a bez moderní úpravy výfukových plynů vypouštěly výrazně více pevných částic a NOx než dnešní auta.
Proto je dobré říct to přesně: nafta byla dlouho velmi úsporná, ale ekologicky čistá se stala až s nástupem filtrů pevných částic, EGR, oxidačních katalyzátorů a později SCR systému s AdBlue.
Orientační vývoj spotřeby za posledních 50 let
| Období | 1,0 l benzin | 1,5 l benzin | 2,0 l benzin | 1,5 l nafta | 2,0 l nafta |
|---|---|---|---|---|---|
| 70. léta | 7–8,5 l | 8,5–10 l | 10–12,5 l | spíš výjimka | 7,5–9,5 l |
| 80. léta | 6,5–8 l | 7,5–9 l | 9–11 l | 5,5–7 l | 6,5–8 l |
| 90. léta | 5,8–7 l | 6,5–8 l | 8–10 l | 4,8–6,2 l | 5,5–7 l |
| 2000–2010 | 5–6,5 l | 5,8–7,2 l | 7–9 l | 4,2–5,5 l | 5–6,5 l |
| 2010–2020 | 4,5–6 l | 5–6,5 l | 6,5–8,5 l | 3,8–5 l | 4,5–6 l |
| 2020–dnes | 4,5–5,8 l | 5–6,7 l | 6,5–8,5 l | 3,8–5,2 l | 4,7–6,3 l |
U nejnovějších aut je vidět zajímavý jev: motory jsou účinnější, ale auta jsou často těžší. Přibyly bezpečnostní systémy, automaty, větší kola, výbava a obliba SUV. Proto se v reálném provozu spotřeba někdy nezlepšila tolik, jak by člověk čekal jen podle vývoje motorů.
CO₂: spotřeba a oxid uhličitý jdou spolu
Oxid uhličitý není klasická jedovatá škodlivina jako oxid uhelnatý nebo oxidy dusíku, ale je zásadní pro klimatické emise. Platí jednoduché pravidlo: čím víc paliva auto spálí, tím víc CO₂ vznikne.
Evropská agentura pro životní prostředí uvádí, že průměrné emise CO₂ nových osobních aut v EU v roce 2023 dosáhly 106,4 g/km. Pokles posledních let je silně ovlivněn růstem podílu elektromobilů, které v roce 2023 tvořily 15,5 % nových registrací v EU. (eea.europa.eu)
Evropská komise také uvádí, že po zpřísnění cílů od roku 2020 klesly průměrné emise CO₂ všech nových osobních aut registrovaných v Evropě mezi lety 2019 a 2024 o 28 %. (Climate Action)
To ale neznamená, že každý spalovací motor je o 28 % úspornější. Část poklesu dělají elektromobily a plug-in hybridy ve statistikách nových aut.
Škodliviny z výfuku: největší rozdíl proti minulosti
U skutečně škodlivých látek je změna větší než u spotřeby. Staré auto bez katalyzátoru vypouštělo výrazně více:
- CO, tedy oxid uhelnatý,
- HC, tedy nespálené uhlovodíky,
- NOx, tedy oxidy dusíku,
- PM, tedy pevné částice a saze.
Evropské emisní normy Euro se začaly postupně zavádět od Euro 1 v roce 1992 a dále se zpřísňovaly až k Euro 6. ICCT shrnuje, že evropská cesta emisních norem postupovala od Euro 1 v roce 1992 až po Euro 6 v roce 2015 a že Euro 6 vyžadovalo nejlepší dostupnou technologii pro kontrolu emisí. (theicct.org)
Evropská komise uvádí, že emisní standardy jsou zavedeny pro lehká vozidla, tedy osobní auta a dodávky, i pro těžká vozidla, a jejich cílem je ochrana kvality ovzduší a snižování emisí. (single-market-economy.ec.europa.eu)
Benzin: katalyzátor změnil všechno
U benzinových aut byla největší změna příchod řízeného třícestného katalyzátoru. Ten výrazně snížil oxid uhelnatý, uhlovodíky i oxidy dusíku.
Před katalyzátory mohl starý benzinový motor v reálném provozu vypouštět násobně více CO a HC než dnešní auto. Dnes jsou tyto hodnoty nízké, pokud je motor zahřátý a systém funguje správně.
Slabší stránkou některých novějších benzinových motorů s přímým vstřikováním byly pevné částice. Proto se u části moderních benzinových aut používají filtry pevných částic GPF.
Diesel: z úsporného, ale špinavého motoru k technicky složitému systému
Diesel byl historicky úsporný, ale dlouho problematický kvůli sazí a NOx. Starý diesel bez filtru pevných částic za sebou nechával viditelný kouř a jemné částice.
Moderní diesel už je úplně jiný stroj. Má:
- vysokotlaké vstřikování common-rail,
- EGR ventil,
- oxidační katalyzátor,
- filtr pevných částic DPF,
- často SCR katalyzátor s AdBlue,
- složitou diagnostiku a senzory.
Díky tomu jsou emise pevných částic dramaticky nižší. ICCT uvádí, že přijetí standardů Euro 6/VI může přinést až 99% snížení emisí znečišťujících látek, jako jsou jemné částice PM2.5, oproti starším stavům bez těchto technologií. (theicct.org)
Jak velká byla změna emisních limitů
Pro představu: podle přehledů emisních norem Euro má dnešní Euro 6 benzinový osobní vůz limit NOx 0,06 g/km a diesel 0,08 g/km. Diesel Euro 6 má zároveň limit pevných částic 0,005 g/km a počet částic 6,0 × 10¹¹/km. (The AA)
To je úplně jiný svět než auta z doby před normami Euro. U starších aut se navíc mnoho škodlivin v běžném provozu nehlídalo tak přesně a technika nebyla schopná je účinně omezovat.
Porovnání škodlivin: staré vs. dnešní auto
| Látka | Staré auto 70.–80. let | Auto 90. let | Dnešní Euro 6 auto | Změna |
|---|---|---|---|---|
| CO | vysoké hodnoty, hlavně benzin | velký pokles díky katalyzátoru | nízké | velmi výrazný pokles |
| HC | vysoké u špatně spálené směsi | pokles díky vstřikování a katalyzátoru | nízké | velmi výrazný pokles |
| NOx benzin | bez katalyzátoru vyšší | pokles s třícestným katalyzátorem | nízké | výrazný pokles |
| NOx diesel | dlouho problém | zlepšení, ale stále citlivé | nízké s SCR/AdBlue | velká změna hlavně po Euro 6 |
| Pevné částice diesel | viditelný kouř a saze | stále problém | velmi nízké s DPF | dramatický pokles |
| Pevné částice benzin | dříve menší téma | přímý vstřik problém u části motorů | GPF u novějších | pokles u moderních motorů |
| CO₂ | přímo podle spotřeby | postupné zlepšení | nižší průměr nových aut | zlepšení, ale menší než u škodlivin |
Je dnešní auto opravdu ekologičtější?
Z pohledu výfukových škodlivin ano, velmi výrazně. Běžné dnešní auto vypouští nesrovnatelně méně CO, HC, NOx a pevných částic než auto ze 70. nebo 80. let.
Z pohledu CO₂ je odpověď složitější. Moderní spalovací motor je účinnější, ale auta jsou těžší a větší. Kdyby se dnešní motor dával do stejně lehkého auta jako před 40 lety, rozdíl by byl ještě větší. Jenže realita je jiná: lidé chtějí bezpečnost, komfort, klimatizaci, automat, velký kufr a často vyšší karoserii.
Proto se spotřeba zlepšila, ale ne tak dramaticky jako škodliviny z výfuku.
Co změnilo spotřebu nejvíc
Největší vliv měly tyto věci:
- elektronické vstřikování místo karburátorů,
- přesnější řízení zapalování a směsi,
- více ventilů na válec,
- variabilní časování ventilů,
- přeplňování menších motorů,
- lepší převodovky s více stupni,
- přímé vstřikování,
- hybridní a mild-hybridní systémy,
- lepší aerodynamika,
- pneumatiky s nižším valivým odporem.
Proti tomu ale působily:
- vyšší hmotnost aut,
- větší rozměry,
- širší pneumatiky,
- klimatizace a komfortní výbava,
- bezpečnostní konstrukce,
- trend SUV.
Co změnilo emise nejvíc
U emisí byly klíčové hlavně:
- bezolovnatý benzin,
- řízený katalyzátor,
- lambda sonda,
- elektronická diagnostika,
- filtr pevných částic DPF,
- benzinový filtr částic GPF,
- SCR katalyzátor s AdBlue,
- přesnější vstřikování,
- normy Euro a povinné testování.
Tady je rozdíl opravdu obrovský. Motor ze 70. let mohl být jednoduchý a levný na opravy, ale čistotou výfuku se dnešnímu autu nepřiblíží.
Závěr: spotřeba klesla, emise se změnily zásadně
Za posledních 50 let se běžná auta změnila výrazně. Spotřeba benzinu i nafty klesla, ale ne vždy tak dramaticky, jak by člověk čekal, protože moderní auta jsou těžší a větší.
Největší revoluce nastala ve výfukových plynech. Dnešní běžné auto je proti starému vozu bez katalyzátoru, filtru pevných částic a moderní elektroniky nesrovnatelně čistší. U pevných částic, oxidu uhelnatého, uhlovodíků a oxidů dusíku jde často o pokles v řádu desítek až stovek procent, u některých látek až téměř úplné odstranění oproti starým autům.
Jinými slovy: stará auta byla lehčí a jednodušší. Dnešní auta jsou složitější a dražší na servis. Ale pokud jde o to, co jde z výfuku ven, rozdíl je obrovský.
Napsat komentář