Ano, tohle je samostatný článek. Opravím jen název na V3S, ne VS3. Lidově „vejtřaska“.
Praga V3S patří mezi auta, která se nedají popsat jen technickými údaji. Na papíře to byl československý terénní nákladní automobil s pohonem 6×6, vyráběný od padesátých let a používaný armádou, podniky, hasiči, silničáři i zemědělci. V praxi to ale byla hlavně tvrdá škola řidiče.
Kdo s ní jezdil, ten si nepamatuje jen volant a pedály. Pamatuje si hluk motoru, horko v kabině, tvrdé řazení, olej na rukou, mazací lis, kardany, kříže, kontroly náplní a věčné poznávání, odkud co teče. V3S byla odolná, ale ne bezúdržbová. Vydržela hodně, jenže chtěla, aby se o ni člověk staral.
A právě v tom byla její síla. Nenaučila řidiče jen jezdit. Naučila ho poslouchat stroj.
Vejtřaska: jednoduchá, tvrdá a nezaměnitelná
Praga V3S vznikla jako vojenský třítunový speciál. Označení V3S se běžně vykládá jako vojenský třítunový speciál. Měla sloužit v terénu, vozit materiál, vojáky, nástavby a zvládnout podmínky, kde by běžný silniční náklaďák končil. Základní provedení používalo vzduchem chlazený vznětový šestiválec Tatra 912 a pohon 6×6. (Wikipedie)
Nebyla rychlá ani pohodlná. Starší provedení dosahovala maximální rychlosti kolem 60 km/h, pozdější zhruba 75 km/h. To ale nebylo hlavní. Hlavní bylo, že projela hodně, snesla hrubší zacházení a dala se udržovat i v podmínkách, kde nebyl moderní servis. (Wikipedie)
Řidič v ní seděl vysoko, slyšel všechno a cítil skoro všechno. To auto s člověkem nemluvilo přes displej, ale přes hluk, vibrace, odpor řadicí páky, zápach oleje a chování motoru.
Motor v kabině: v létě peklo, v zimě žádný luxus
Jedna z věcí, na kterou řidiči V3S nezapomínají, je kabina. Motor byl umístěný prakticky mezi sedadly pod plechem. To znamenalo hluk, vibrace a teplo. V létě kabina topila sama od sebe, v zimě to naopak nebylo žádné moderní topení jako v dnešních autech. Člověk měl kolem sebe plechy, motor, průvan, hluk a techniku. Autosalon při vzpomínce na V3S výstižně uvádí, že v kabině byl obrovský hluk vzduchem chlazeného motoru, který byl umístěný prakticky mezi sedadly, a že v létě topil a v zimě chladil. (Autosalon TV)
Dnešní řidič nákladního auta má odpruženou sedačku, klimatizaci, topení, rádio, tempomat, asistenty a tichou kabinu. Řidič V3S měl motor vedle sebe a musel s ním žít.
To nebylo pohodlí. To byla pracovní realita.
Čtyři rychlosti a přídavná převodovka
V3S měla mechanickou čtyřstupňovou hlavní převodovku se zpátečkou. Za ní byla dvoustupňová přídavná převodovka. Ta umožňovala redukci do terénu, zapojení pohonu přední nápravy a podle výbavy také pohon navijáku. Automobil Revue uvádí čtyřstupňovou převodovku Praga doplněnou dvoustupňovou přídavnou převodovkou; Agroportal pak popisuje hlavní převodovku jako čtyřstupňovou bez synchronizace a za ní dvojstupňovou přídavnou redukční a rozdělovací převodovku. (Automobil Revue)
V běžném prázdném autě se často nerozjíždělo na jedničku, ale rovnou na dvojku. Jednička byla krátká a hodila se spíš pro těžší rozjezd, terén nebo zátěž. To samozřejmě záleželo na situaci, nákladu, terénu a zvyku řidiče, ale mnoho bývalých řidičů si to pamatuje právě takto: prázdná V3S se rozjela na dvojku a jelo se.
Jenže čtyři rychlosti na papíře neznamenaly jednoduché řazení. Tady začínala opravdová řidičská škola.
Nesynchronizovaná převodovka: kdo neuměl meziplyn, ten trápil zuby
V3S neměla synchronizovanou převodovku. To je pro dnešního řidiče možná nejdůležitější rozdíl. Moderní auto většinu práce udělá za řidiče. Synchrony pomohou srovnat otáčky ozubených kol, takže řazení je hladší. U V3S to musel umět člověk.
Při řazení nahoru se používalo dvojí vyšlápnutí spojky. Spojka, vyřadit, pustit spojku, znovu spojka a zařadit vyšší rychlost. Při podřazování se přidával meziplyn. Ten musel být přesný. Když byl malý, rychlost tam nešla. Když byl velký, převodovka protestovala. TipCars při vysvětlování nesynchronizovaných převodovek výslovně uvádí, že Praga V3S synchronizaci neměla a řidič musel používat pravé meziplyny a dvojí vyšlápnutí spojky. (TipCars)
Tohle nebyla teorie. To byla každodenní praxe. V autoškole a v kurzech převodovka trpěla jako pes. Jeden žák měl cit, druhý ne. Jeden slyšel motor a rychle pochopil rytmus, druhý tahal za páku silou. A V3S to dala okamžitě najevo. Skřípnutí zubů v kabině slyšel nejen řidič, ale často i instruktor vedle něj.
Řadicí postup nebyl jen mechanický úkon. Byl to zvyk, sluch a cit. Spojka, neutrál, spojka, rychlost. Při podřazení spojka, neutrál, meziplyn, spojka, nižší rychlost. Kdo to uměl, řadil klidně. Kdo to neuměl, bojoval s autem.
Mazací místa: nemažeš, zadře se
Dnešní auto řidiči často řekne samo, kdy chce servis. V3S nic takového neměla. Tam platilo jednoduché pravidlo: co se má mazat, to se maže. Když se nemazalo, něco se dřív nebo později ozvalo. A někdy se to prostě zadřelo.
Řidič se musel starat o mazací místa, kříže kardanů, čepy, nápravy, převodovky, rozvodovky a další části podvozku. V3S měla pohon 6×6 a složitější mechanickou soustavu než obyčejné silniční auto. Agroportal popisuje, že z přídavné převodovky vycházejí samostatné kloubové hřídele pro všechny nápravy a u vozidla s navijákem také hřídel pro pohon navijáku. To dobře vysvětluje, proč se kolem V3S pořád mluvilo o kardanech, křížích a mazání. (Agroportal24h)
V praxi to znamenalo špinavé ruce. Olej, vazelína, prach, bláto a montérky. Řidič V3S nebyl jen člověk za volantem. Byl zároveň trochu údržbář. Musel vědět, kde co je, co zkontrolovat a co se nesmí zanedbat.
V3S byla slavná odolností, ale odolnost není totéž co bezstarostnost. Když se údržba odbývala, auto si to vybralo.
Kardany, kříže a olejové náplně
U osobního auta běžný řidič často ani neví, kde má převodovku. U V3S se o mechanice mluvilo pořád. Pohon 6×6 znamenal více částí, které musely přenášet sílu. Převodovka, přídavná převodovka, nápravy, diferenciály, kloubové hřídele, kříže, rozvod síly na jednotlivé nápravy.
Řidič si mohl pamatovat zjednodušeně „tři kardany“, jiný počítal i další hřídele podle provedení a výbavy. Technicky je bezpečnější říct, že V3S měla více kloubových hřídelí pro pohon náprav a podle výbavy také hřídel k navijáku. Právě tato soustava dělala z V3S schopné terénní auto, ale zároveň přidávala práci při údržbě. (Agroportal24h)
K tomu patřily olejové náplně. Motor, hlavní převodovka, přídavná převodovka, nápravové převody, diferenciály a další místa podle provedení. Řidič musel vědět, že olej není věčný. Musel kontrolovat hladiny, úniky a stav. A protože starší technika často trochu prosakovala, člověk se s olejem setkával pravidelně.
Unikající olej ze spodku auta nebyl u staré techniky nic překvapivého. Převodovka, přídavná převodovka, diferenciály nebo nápravové části mohly rosit a řidič měl vědět, kdy je to jen stará mastnota a kdy už je problém.
Brzdy, pneumatiky a těžké auto
V3S nebyla malé auto. Podle technických údajů měla valníková verze pohotovostní hmotnost kolem 5,4 až 5,9 tuny a užitečnou hmotnost 3 tuny v terénu nebo 5 tun na silnici. To znamená, že řidič neřídil lehkou hračku, ale těžký stroj s nákladem. (Wikipedie)
Brzdy, pneumatiky a odstup proto nebyly teorie. Těžké auto se nedá zastavit jako osobák. Navíc V3S nebyla rychlá, ale její hmotnost a náklad vyžadovaly předvídání. Řidič musel myslet dopředu. Kdo brzdil pozdě, ten už to často jen doháněl.
Terénní schopnosti byly výborné, ale neznamenaly nesmrtelnost. V bahně, sněhu, kopci nebo s přívěsem musel člověk vědět, co dělá. Použít správný převod, redukci, nepřetavit spojku, nehrabat zbytečně a nezničit techniku.
Řidič byl pořád špinavý
Tohle k V3S patřilo možná víc než k modernímu autu samotné řízení. Řidič byl často špinavý. Od oleje, vazelíny, prachu, nafty, bláta nebo sazí. Když se mazalo, kontrolovalo, doplňovalo nebo něco povolovalo, čisté ruce dlouho nevydržely.
Dnes přijede řidič kamionu na servis, připojí diagnostiku a mnoho věcí řeší mechanik. U V3S se řidič mnohem častěji musel podívat pod auto sám. Ne proto, že by měl všechno opravovat generálně. Ale proto, že musel vědět, jestli je vůz schopný jízdy.
To byla jiná kultura řízení. Řidič nebyl jen uživatel. Byl součástí stroje.
Když uměl V3S, nebál se skoro ničeho
Proto se mezi staršími řidiči často říká, že kdo uměl V3S, ten pak zvládl skoro všechno, co dostal do ruky. Není to úplně doslovné, každé auto má svoje zvyky. Ale základ je pravdivý.
Po V3S působila řada civilních aut jednodušeji. Synchronizovaná převodovka byla úleva. Posilovač řízení byl luxus. Tišší kabina zázrak. Lepší topení skoro pohodlí. Kdo se naučil pracovat se spojkou, meziplynem, těžkým řízením, rozměry auta a technickou údržbou, měl dobrý základ.
V3S nedělala z každého automaticky profesionála. Ale uměla oddělit člověka, který jen drží volant, od člověka, který techniku opravdu vnímá.
Proč si V3S lidé pamatují dodnes
Praga V3S nebyla dokonalá. Byla hlučná, pomalá, nepohodlná a náročná na obsluhu. Olej tekl, řazení chtělo cvik, kabina nebyla komfortní a řidič se často ušpinil ještě před první jízdou.
Jenže měla charakter. Byla jednoduchá, průchodná, opravitelná a odolná. Právě proto vydržela tak dlouho ve službě. Vyráběla se desítky let a vzniklo přibližně 130 tisíc kusů. (Wikipedie)
Její sláva není jen ve vojenské historii. Je ve zkušenostech lidí, kteří ji řídili. Ti si nepamatují jen technická data. Pamatují si, jak voněl olej, jak zněl motor, jak šla špatně rychlost, jak se hledal správný meziplyn a jak se člověk pod autem učil, že bez mazání se technika dlouho nepohybuje.
Závěr
Praga V3S byla tvrdý učitel. Naučila řidiče rozjíždět se s těžkým autem, řadit bez synchronů, používat meziplyn, hlídat oleje, mazat kardany, vnímat zvuky a poznat, kdy se stroji něco nelíbí.
Dnešní auta jsou rychlejší, pohodlnější a bezpečnější. Řidič se méně špiní a technika mu víc odpouští. Ale právě proto se z řízení trochu vytratil mechanický cit.
V3S neodpouštěla lenost. Kdo nemazal, riskoval zadření. Kdo neuměl řadit, slyšel zuby. Kdo neposlouchal motor, trápil auto. A kdo ji zvládl, ten získal zkušenost, která se nedala koupit žádným moderním asistentem.
Proto se na „vejtřasku“ vzpomíná dodnes. Ne proto, že byla pohodlná. Ale proto, že naučila řidiče respektu k technice.
Post a comment