Když se mluví o elektromobilech, většinou se řeší baterie, nabíjení, cena elektřiny, dotace nebo dojezd. Jenže jedna důležitá věc se často přehlíží: klima.
Elektromobil není jen auto na elektřinu. Je to auto, jehož spotřeba a reálný dojezd velmi citlivě reagují na teplotu. V mrazu ztrácí část dojezdu kvůli studené baterii a topení. V horku zase spotřebovává energii na klimatizaci a chlazení. Nejlépe se mu daří v mírném počasí.
A právě proto je kolumbijský Medellín zajímavým příkladem města, kde elektromobil opravdu dává smysl.
Město věčného jara
Medellín leží v Kolumbii, v údolí Aburrá, přibližně 1 500 metrů nad mořem. Není to extrémní nadmořská výška jako třeba La Paz v Bolívii, ale stačí na to, aby město mělo příjemné a velmi stabilní klima. Britannica uvádí polohu Medellínu v nadmořské výšce asi 5 000 stop, tedy přibližně 1 500 metrů. (Encyclopedia Britannica)
Medellínu se často říká město věčného jara. A není to jen turistická fráze. Podle klimatických přehledů se tam teplota během roku obvykle pohybuje přibližně od 17 do 26 °C a jen zřídka klesá pod 14 °C nebo stoupá nad 27 °C. (Weather Spark)
Jiný klimatický přehled uvádí průměrnou roční teplotu Medellínu kolem 22,5 °C a běžný denní rozsah zhruba 17,4 až 27,8 °C. (Medellin Guru)
To je příjemné počasí pro člověka. A pro elektromobil téměř ideální.
Proč elektromobil miluje teplotu kolem 21 °C
Elektromobil má nejlepší dojezd v mírném počasí. Podle analýzy Geotabu dosahují elektromobily při optimálních teplotách lepšího než jmenovitého dojezdu a vrchol vychází kolem 70 °F, tedy asi 21,5 °C. (Geotab)
Důvod je jednoduchý. Baterie není studená, není přehřátá a auto nemusí výrazně topit ani klimatizovat. Energie z baterie tak jde hlavně na pohyb auta, ne na boj s počasím.
A přesně tady Medellín vyniká. Většinu roku tam nejsou mrazy, rána nejsou extrémně studená a odpoledne nebývají tak horká jako v nížinných tropických městech. Elektromobil se tam proto mnohem častěji pohybuje v podmínkách, které se blíží jeho ideálu.
Nadmořská výška není hlavní argument
Medellín je zhruba 1 500 metrů nad mořem. To už znamená řidší vzduch než u moře, ale není to výška, kde by spalovací auta zásadně trpěla nedostatkem kyslíku.
U atmosférického benzínového motoru může ve vyšší nadmořské výšce část výkonu klesnout, protože motor nasává méně vzduchu. U moderních turbomotorů je tento efekt menší. Proto bych z nadmořské výšky nedělal hlavní argument proti spalováku.
Hlavní výhoda Medellínu pro elektromobil je jiná: stabilní, mírné klima.
Medellín není důkaz, že elektro je nejlepší všude
Medellín je spíš ukázka toho, že elektromobil může být výborná volba, když má správné podmínky. Mírná teplota, krátké městské trasy, méně topení, méně klimatizace a stabilní provoz po celý rok.
Jenže český řidič žije v jiném světě. U nás může být ráno 5–8 °C, odpoledne 20 °C, v létě 33 °C a v zimě mráz. Auto jeden den topí, druhý den klimatizuje a velkou část roku se pohybuje mimo ideální podmínky.
Proto je Medellín výborný příklad do debaty o elektromobilech. Ne jako reklama na elektro, ale jako důkaz, že prostředí rozhoduje.
Závěr
Elektromobil není stejně výhodný všude. V Medellínu má téměř ideální podmínky: stabilní jarní teploty, minimum mrazů a méně extrémních výkyvů počasí. Tam může dávat elektromobil velmi dobrý smysl.
V Česku je výpočet složitější. Tady nestačí číst katalogový dojezd. Je potřeba počítat se zimou, topením, horkem, klimatizací, stárnutím baterie a cenou nabíjení.
Medellín ukazuje, kde elektromobil funguje nejlépe. Česká realita ukazuje, proč ho u nás musíme hodnotit opatrněji.
Elektro vs spalovák: kdo vyhrává v české realitě?
Medellín je skoro ideální svět pro elektromobil. Stabilní mírné klima, žádné mrazy, žádná extrémní horka a teploty blízko optimu baterie. Jenže Česká republika je jiný příběh.
U nás má elektromobil část roku dobré podmínky, část roku horší a část roku vyloženě nevýhodné. Proto se nedá hodnotit jen podle katalogového dojezdu. Musíme počítat s počasím, topením, klimatizací, cenou elektřiny, stárnutím baterie a hlavně s tím, jestli jde o nové auto, nebo o starší ojetinu.
Ideální teplota je jen část roku
Elektromobil má nejlepší spotřebu v mírném počasí kolem 21 °C. V takové teplotě baterie pracuje efektivně, auto nemusí výrazně topit ani klimatizovat a dojezd se nejvíce blíží ideálním hodnotám. Data Geotabu ukazují, že při teplotě kolem 21,5 °C mohou elektromobily v průměru dosahovat až 115 % svého jmenovitého dojezdu. (Geotab)
Jenže český rok takto nevypadá.
Na jaře může být odpoledne 20 °C, ale ráno člověk odjíždí při 5–8 °C. Auto už topí, baterie je chladnější a spotřeba na krátké trase roste. V létě může být ráno příjemně, ale přes den 30–33 °C. Auto stojí na slunci, kabina se rozpálí a klimatizace pracuje naplno.
Proto je fér říct, že skutečně ideálních elektromobilových dnů je u nás jen omezené množství. Nejde o přesnou statistiku na den, ale o praktickou úvahu: ideální je takový den, kdy auto nemusí výrazně topit ani chladit. A takových dnů může být v českých podmínkách jen několik desítek ročně.
Zima je pro elektromobil nejtěžší období
V zimě se sejde několik problémů najednou. Baterie je studená, chemie v ní pracuje hůř, auto musí topit a na krátkých trasách se kabina opakovaně ohřívá. K tomu se přidají zimní pneumatiky, mokré silnice, vyšší odpor a často i jízda po dálnici.
Geotab ve své analýze uvádí, že v optimální teplotě může být reálný dojezd lepší než jmenovitý, ale v extrémně chladném počasí může dojezd klesnout až o polovinu. (Geotab)
To neznamená, že každý elektromobil v zimě automaticky ztratí 50 % dojezdu. Záleží na modelu, baterii, tepelném čerpadle, rychlosti i trase. Ale pro kupujícího ojetiny je důležité jedno: zimní dojezd je často důležitější než katalogový údaj.
Topení a klimatizace nejsou detail
U spalovacího auta vzniká při jízdě hodně odpadního tepla z motoru. V zimě se toto teplo využije k vytápění kabiny. Jinými slovy: spalovací auto topí hlavně z tepla, které by jinak stejně uniklo pryč.
Elektromobil je účinnější, takže tolik odpadního tepla nevyrábí. Když chce topit, bere energii z baterie. Moderní auta s tepelným čerpadlem jsou na tom lépe, ale pořád platí, že topení ubírá energii z hlavního zdroje dojezdu.
V létě zase pracuje klimatizace. Není to obvykle tak dramatické jako zimní topení, ale při 30–33 °C, rozpálené kabině a autě stojícím na slunci spotřeba opět roste.
Spalovací auto má v zimě také vyšší spotřebu a v létě klimatizace také něco vezme. Rozdíl je ale v tom, že u spalováku topení využívá odpadní teplo motoru, zatímco elektromobil si teplo bere přímo z baterie.
Baterie je u ojetého elektromobilu hlavní otázka
U spalovacího auta kupující řeší motor, převodovku, servisní historii, korozi a podvozek. U elektromobilu řeší hlavně baterii.
Baterie rozhoduje o dojezdu, hodnotě auta i budoucím riziku. U ojetého elektromobilu nestačí věta prodávajícího „dojezd je dobrý“. Kupující by měl znát skutečný stav baterie, tedy SOH — State of Health.
Bez měření baterie kupující neví, co vlastně kupuje.
Cena baterie může změnit celé rozhodnutí
U levného ojetého elektromobilu není největší riziko běžná spotřeba. Největší riziko je velká bateriová oprava.
Někdy se dá opravit jen část baterie, modul, elektronika nebo chlazení. To může být rozumné. Ale pokud dojde na výměnu celého bateriového packu, může jít o částku ve stovkách tisíc korun.
A u auta za 250 000 až 350 000 Kč je to zásadní problém. Jedna velká bateriová oprava může ekonomiku celého auta úplně zničit.
Veřejné nabíjení nemusí být levná výhra
Elektromobil dává největší smysl, když majitel nabíjí doma. Tam může být provoz opravdu levný. Jenže ne každý má rodinný dům, garáž, wallbox nebo možnost nabíjet přes noc.
Kdo je odkázaný na veřejné nabíječky, počítá jinak. Při spotřebě 17–20 kWh na 100 km a ceně kolem 10 Kč/kWh vychází 100 km přibližně na 170–200 Kč. U dražších rychlonabíječek víc.
Benzínové auto se spotřebou kolem 6 litrů na 100 km sice nebude jezdit zadarmo, ale rozdíl už nemusí být tak velký, jak se často tvrdí. Hlavně když elektromobil nenabíjíte doma.
Modelový příklad: auto za 300 000 Kč
Představme si dvě auta za podobnou cenu.
První je ojetý elektromobil za 300 000 Kč. Je starý 8 až 10 let, baterie je po záruce nebo se ke konci záruky blíží. Prodávající tvrdí, že auto jezdí dobře, ale není doložený SOH baterie. Původní dojezd byl například 300 km, dnes reálně ujede 180–230 km podle počasí. V zimě a na dálnici méně.
Výhody jsou tichá jízda, příjemný městský provoz, méně mechanických dílů a levný provoz při domácím nabíjení.
Rizika jsou neznámý stav baterie, nižší zimní dojezd, drahá případná oprava, horší prodejnost při slabé baterii a nejistá ekonomika při veřejném nabíjení.
Druhé auto je benzínová ojetina za 300 000 Kč. Má spalovací motor, běžný servis, dostupné díly a spotřebu třeba kolem 6 litrů na 100 km.
Výhody jsou předvídatelnost, rychlé tankování, delší trasy bez plánování nabíjení a servis, kterému rozumí mnoho dílen.
Nevýhody jsou vyšší náklady na palivo, olej, brzdy, výfuk, rozvody, spojka nebo převodovka podle konkrétního auta.
Rozdíl je v riziku. U benzínu může přijít drahý servis. U elektromobilu může přijít bateriový problém, který ekonomicky zruší celé auto.
Kdo je vítěz?
Elektromobil vyhrává, když má kupující správné podmínky: domácí nabíjení, zdravou baterii, doložený SOH, rozumnou pořizovací cenu, záruku nebo alespoň jasnou historii auta.
V takovém případě může být elektromobil velmi příjemné a levné auto na provoz. Hlavně do města a na pravidelné kratší trasy.
Benzín vyhrává ve chvíli, kdy se bavíme o starší levnější ojetině bez záruky na baterii, bez jasného měření její kondice a bez možnosti levného domácího nabíjení.
Ne proto, že by spalovací motor byl modernější. Ale proto, že u levné ojetiny rozhoduje předvídatelnost.
Realistický závěr
Elektromobil není špatné auto. Špatné je kupovat ho podle reklamního dojezdu a víry, že elektřina bude vždy levná.
Nový nebo zánovní elektromobil s dobrou baterií a domácím nabíjením může dávat velký smysl. Starší elektromobil po záruce, bez měření baterie a s nejistým zimním dojezdem už ale není automatická úspora. Je to technicky zajímavé auto, ale také finanční riziko.
U benzínového auta kupujete motor, převodovku a servisní historii.
U ojetého elektromobilu kupujete hlavně baterii.
A pokud nevíte, v jakém je stavu, nevíte vlastně, co kupujete.
Medellín ukazuje ideální svět pro elektromobil. Česká republika ukazuje realitu, kde rozhoduje počasí, baterie, nabíjení a cena případné opravy.
| Měsíc | Medellín – Den (°C) | Medellín – Noc (°C) | Praha – Den (°C) | Praha – Noc (°C) |
|---|---|---|---|---|
| Leden | 23–26 | 13–14 | 1 | -5 |
| Únor | 23–26 | 13–14 | 3 | -4 |
| Březen | 24–27 | 14 | 8 | -1 |
| Duben | 23–26 | 15 | 13 | 3 |
| Květen | 24–27 | 15 | 18 | 7 |
| Červen | 24–27 | 14 | 22 | 11 |
| Červenec | 25–27 | 14 | 24 | 13 |
| Srpen | 26–28 | 14 | 23 | 12 |
| Září | 25–26 | 14 | 19 | 9 |
| Říjen | 23–26 | 14 | 13 | 5 |
| Listopad | 22–26 | 14 | 6 | 1 |
| Prosinec | 23–26 | 13–14 | 2 | -3 |
Hlavní rozdíly:
- Stabilita vs. proměnlivost: V Medellínu se denní teploty celoročně pohybují v rozmezí 22–28 °C, zatímco v Praze kolísají od bodu mrazu v lednu až po letních 24 °C v červenci.
- Noční teploty: Medellín má i v noci velmi stabilní klima (kolem 14 °C), zatímco v Praze jsou v zimě běžné mrazy.
- Srážky: Ačkoliv má Medellín „jarní“ teploty, prší zde mnohem častěji než v Praze, zejména v dubnu, květnu a říjnu. Meteobox.cz +3
2
Post a comment